Hybrydy plug-in to jeden z największych przekrętów ekologicznych w motoryzacji twierdzi T&E

Sześć razy więcej niż w katalogu

Dane za 2024 rok opublikowała Europejska Agencja Środowiska (EEA). Według nich hybrydy plug-in zarejestrowane w 2024 roku emitowały w realnych warunkach średnio 145 g CO2 na kilometr. W oficjalnych testach laboratoryjnych ten sam wynik wynosił zaledwie 24 g/km. Różnica jest więc sześciokrotna.

Dane przeanalizowała europejska organizacja Transport & Environment (*), która podkreśla, że sama różnica między wynikami z testów a rzeczywistością rośnie od 2021 roku, kiedy zaczęto mierzyć realne emisje. Rok wcześniej wyniki wyglądały nieco lepiej, choć nadal fatalnie: według wcześniejszej analizy T&E hybrydy zarejestrowane w 2023 roku emitowały w praktyce 138 g/km wobec 28 g/km w testach, czyli około pięciokrotnie więcej.

Coraz gorzej, choć producenci zapewniają, że jest lepiej

Największy problem widać w porównaniu ostatnich latach. Między 2023 a 2024 rokiem realna emisja wzrosła o 5 proc., a wynik z testów spadł o około 15 proc., z 28 do 24 g/km. Tymczasem producenci przekonują, że osiągi i sprawność hybryd plug-in stale się poprawiają.

Hybryda plug-in niewiele czystsza od zwykłego spalinowca

Przy realnej emisji na poziomie 145 g/km hybrydy plug-in emitują tylko o 14 proc. mniej CO2 niż klasyczne samochody spalinowe, których średni wynik to 169 g/km. Rok wcześniej ta przewaga wynosiła 17 proc. Różnica między technologią reklamowaną jako przejściowe rozwiązanie ekologiczne a zwykłym benzyniakiem czy dieslem wyraźnie się więc kurczy.

Dla kierowców ma to także wymiar finansowy. Auto, które w praktyce zużywa znacznie więcej paliwa, niż sugerują katalogi, generuje wyższe rachunki na stacji.

Skąd się biorą takie dane

Dane rzeczywiste pochodzą z urządzeń mierzących zużycie paliwa, zamontowanych w około 220 tysiącach hybryd plug-in. Wyniki laboratoryjne powstają natomiast w testach według znormalizowanego protokołu, który trudno uznać za odzwierciedlenie zwykłej jazdy. Im rzadziej kierowca ładuje baterię i im częściej jeździ z rozładowanym akumulatorem, tym więcej pracy spada na silnik spalinowy, a wynik odbiega od tego z laboratorium.

Aby zniwelować tę lukę, Unia zaplanowała aktualizacje tzw. współczynników użytkowych (ang. utility factors), które służą do przeliczania emisji hybryd w testach. Zmiany mają wejść w życie w 2027 roku. Ich zadaniem jest stopniowe zbliżanie wyników oficjalnych do realnych. Dzięki temu producenci nie byliby nagradzani na papierze za samochody, które emitują niewiele mniej niż auta spalinowe, a konstrukcje hybryd musiałyby się rzeczywiście poprawić.

Producenci naciskają na zmiany przepisów

Producenci samochodów działający przez organizację ACEA, czyli Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów, chcą odwołania zaplanowanej na 2027 rok aktualizacji przepisów. To właśnie ona miałaby dalej ograniczyć rozbieżność między wynikami oficjalnymi a rzeczywistymi.

Lucien Mathieu z T&E nie owija w bawełnę: „Hybrydy plug-in to jeden z największych przykładów pozorowanej troski o środowisko w branży motoryzacyjnej, reklamowane jako zielone rozwiązanie, w praktyce mocno obciążają środowisko. To także duże oszustwo wobec klientów, którzy płacą za paliwo znacznie więcej, niż się spodziewali. Producenci domagają się od Unii przymknięcia oka, żeby móc opóźnić inwestycje w auta w pełni elektryczne. Współczynniki użytkowe powstały po to, by oficjalne emisje zgadzały się z rzeczywistymi. To polityka oparta na dowodach. Jeśli Europa chce zachować szansę w globalnym wyścigu z Chinami o samochody elektryczne, musi oprzeć się każdej próbie osłabienia tych współczynników”.

Co dalej z przepisami

Negocjacje w sprawie rewizji unijnych norm emisji CO2 dla samochodów trwają. Rada UE ma debatować nad tym tematem 12 października, a głosowanie w Parlamencie Europejskim zaplanowano na listopad. To wtedy okaże się, czy współczynniki użytkowe zostaną utrzymane, czy też producenci wywalczą złagodzenie zasad.

Czym jest T&E (*)

T&E (Transport & Environment) to europejska organizacja działająca na rzecz czystego transportu i energii, która o sobie mówi, że należy do czołowych europejskich orędowników czystego transportu i energii. Jej cel jest prosty do opisania, choć trudny do osiągnięcia: system transportu i energii bez emisji, który nie zrujnuje portfeli, będzie oparty na obiegu zamkniętym i przy tym jak najmniej obciąży zdrowie ludzi oraz środowisko. Organizacja działa od ponad 30 lat i większość tego czasu spędziła tam, gdzie powstaje unijne prawo. Jej praca polega na wpływaniu na przepisy, według których jeździmy, latamy i pływamy. Obejmuje to nie tylko drogi, ale też żeglugę i lotnictwo. Zajmuje się więc zarówno tym, co spala silnik w samochodzie osobowym, jak i tym, co pali statek na oceanie.

Jak podaje sama T&E, to jej starania przyczyniły się do wprowadzenia w UE jednych z najambitniejszych na świecie norm emisji CO2 dla samochodów osobowych i ciężarowych. Organizacja twierdzi też, że pomogła ujawnić aferę dieselgate, czyli fałszowanie wyników emisji spalin przez producentów aut z silnikami Diesla. Na jej koncie są również kampanie przeciwko olejowi palmowemu w oleju napędowym, zakończone unijnym uznaniem takiego paliwa za niezrównoważone. Kolejny punkt to globalny zakaz stosowania brudnych paliw żeglugowych oraz powstanie największego na świecie rynku uprawnień do emisji dla lotnictwa.

T&E przekonuje, że to jej kampania doprowadziła do decyzji UE o zakończeniu sprzedaży nowych samochodów osobowych i dostawczych z silnikami spalinowymi do 2035 roku. Można się z tym kierunkiem zgadzać albo nie, ale trudno zaprzeczyć, że to jedna z najgłośniejszych zmian w europejskiej motoryzacji od lat. Warto wiedzieć, kto za nią stoi i kto naciska na kolejne rozwiązania.