13 lat po kultowym XL1 Volkswagen wraca z jeszcze bardziej szalonym pomysłem

Wojna o ostatni kilowat: Volkswagen Mission Efficiency kontra duch XL1

Są w motoryzacji dwa rodzaje inżynierów. Pierwszy rodzaj chce, żeby samochód jechał szybciej. Drugi rodzaj chce, żeby samochód jechał dalej na mniejszej ilości energii, i szczerze mówiąc, ci drudzy są dużo bardziej zaburzeni psychicznie. Bo o ile pogoń za mocą kończy się zazwyczaj na jakiejś przyzwoitej liczbie koni mechanicznych i uśmiechu na twarzy kierowcy, o tyle pogoń za efektywnością nie ma dna. Zawsze można wyciąć jeszcze jeden gram, spłaszczyć jeszcze jeden milimetr, schować jeszcze jedną klamkę. To obsesja bez linii mety, a Volkswagen właśnie udowodnił, że po kilkunastu latach wcale z niej nie wyrósł.

XL1, czyli kiedy Wolfsburg oszalał po raz pierwszy

Volkswagen XL1

Cofnijmy się do 2013 roku. Volkswagen pokazuje wtedy XL1, hybrydę plug-in, która wygląda jakby ktoś próbował zaprojektować łzę na kołach i mu się udało. Współczynnik oporu powietrza rzędu 0,19, drzwi otwierane do góry, nadwozie z włókna węglowego, dwa miejsca ustawione jedno za drugim jak w jakimś eksperymentalnym samolocie. Spalanie na poziomie niecałego litra na sto kilometrów, co w tamtych czasach brzmiało jak liczba wyssana z kosmicznego palca. XL1 nigdy nie miał być samochodem dla mas.

Volkswagen XL1

Powstało go raptem kilkaset sztuk, każdy kosztował więcej niż niejeden dom, a serwisant musiał pewnie podpisywać cyrograf, zanim dotknął nadwozia. To był manifest, nie produkt. Rodzaj technologicznego performance'u, w którym inżynierowie krzyczeli w stronę reszty branży: "patrzcie, co się da zrobić, jak się przestanie liczyć koszty".

Mission Efficiency, czyli ten sam obłęd, tylko tańszym biletem

Volkswagen Mission Efficiency

Trzynaście lat później Volkswagen wraca z tym samym szaleństwem, tylko już bez cyrografu. Mission Efficiency osiąga współczynnik oporu powietrza 0,158, co jest wynikiem lepszym niż jakikolwiek inny samochód dopuszczony do ruchu drogowego na świecie. Zużywa przy tym średnio 6,89 kWh na 100 kilometrów podczas przejazdu z Wolfsburga przez Poznań i Ołomuniec aż do Wiednia - ponad 1278 kilometrów pokonanych z jednym ładowaniem po drodze.

To już nie jest muzealny eksponat zbudowany z egzotycznych materiałów dla garstki wybrańców. To prototyp oparty na zwyczajnej, wielkoseryjnej platformie MEB+, z silnikiem i akumulatorem pożyczonymi wprost z ID. Polo. Innymi słowy: XL1 był popisem możliwości laboratorium, Mission Efficiency jest popisem możliwości fabryki. Różnica jest ogromna, bo to, co da się zrobić w fabryce, prędzej czy później trafia do salonu.

Aerodynamika, czyli najnudniejsza rewolucja świata

Volkswagen Mission Efficiency

Tu dochodzimy do sedna sprawy, które większości kierowców wydaje się kompletnie nieistotne, dopóki nie zobaczą liczb. Powyżej 80 km/h Mission Efficiency zużywa o ponad 30 procent mniej energii niż seryjne ID. Polo, a przy 140 km/h potrzebuje mniej więcej tyle samo prądu, ile ID. Polo przy 100 km/h. To pokazuje, jak bardzo opór powietrza rośnie z prędkością i jak bardzo producenci przez dekady olewali ten temat na rzecz większych ekranów i innych gadżetów.

Volkswagen Mission Efficiency

Zabudowany spód, schowane koła tylne, wtopione klamki, deflektory chowające się we wnętrzu felg, żeby powietrze nie wpadało do środka koła, to wszystko brzmi jak drobiazgi, dopóki nie zsumuje się ich w jeden wynik, który bije rekord świata. Nawet opony są tu bohaterem drugiego planu: opracowana wspólnie z Continentalem opona koncepcyjna ma opór toczenia o około 25 procent niższy niż najlepsza unijna klasa A. Koła odpowiadają za jedną czwartą do jednej trzeciej całego oporu aerodynamicznego samochodu, a mimo to nikt poza garstką inżynierów nie poświęca im choćby jednej myśli.

Czy to się w ogóle komuś przyda

Volkswagen Mission Efficiency

I tu wracamy do pytania, które zadaje sobie każdy normalny człowiek: po co to wszystko, skoro i tak nikt nie kupi coupe 2+2 z bagażnikiem na 481 litrów i tylnymi miejscami dla pasażerów niewiele wyższych niż hobbit. Otóż nie o to chodzi. XL1 nigdy nie miał trafić „pod strzechy”, a mimo to jego DNA odzywa się dziś w linii nadwozia Mission Efficiency, którą projektanci wprost przyznają, że wywodzą z tamtego modelu. Podobnie będzie z nowym prototypem. Panele słoneczne w dachu, które potrafią dorzucić do zasięgu nawet 30 kilometrów dziennie, elektromechaniczny hamulec z tyłu opracowany z AUMOVIO, osłony aerodynamiczne w felgach, część z tego trafi do zwyczajnych, nudnych, rodzinnych elektryków szybciej, niż ktokolwiek się spodziewa.

Bo tak naprawdę to nie jest samochód. To laboratorium, które akurat ma cztery koła i homologację drogową.